Κώστας Σαμαράς
Το χρονικό μιας ανεπανάληπτης επιτυχίας που θα μπορούσε κάλλιστα να ήταν ολοκληρωτική καταστροφή!
Αντισυμβατικός, ανορθόδοξος και ανυπότακτος, σε μια χώρα που δεν φημίζεται μάλιστα καθόλου για την προθυμία της να αποδεχτεί στους κόλπους της τους αντικομφορμίστες, ο Σοϊτσίρο Χόντα δημιούργησε έναν παγκόσμιο κολοσσό σε πείσμα της ιαπωνικής κυβέρνησης!
Ο άνθρωπος που άλλαξε τον τρόπο που διοικούνταν οι επιχειρήσεις στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου έβαλε σκοπό να μεταμορφώσει το επιχειρηματικό τοπίο της αυτοκινητοβιομηχανίας στην οικουμένη και, τηρουμένων των αναλογιών, το πέτυχε.
Σε όλη του τη μακρά καριέρα, ο Χόντα δεν ξέχασε ποτέ τη μέρα που αντίκρισε το πρώτο του αυτοκίνητο, τρέχοντας ξοπίσω του παρέα με τα άλλα παιδάκια του απομονωμένου χωριού του. Παρά το γεγονός ότι μοιράστηκε με όλους τα ίδια συναισθήματα έκπληξης, μαγείας και εντυπωσιασμού, εκείνος δεν θα έμενε εκεί, καθώς μιλάμε για την εμπειρία που άλλαξε τον ρου της ζωής του.
Την ώρα που καλυπτόταν λοιπόν από το πυκνό σύννεφο σκόνης που άφηνε πίσω του το τετράτροχο, κάτι σκίρτησε μέσα στον μικρό Σοϊτσίρο, ο οποίος βάλθηκε να το κυνηγά προσπαθώντας να το πιάσει. Μάταια όμως, αν και αυτό θα γινόταν το μοτίβο της ζωής του: πάντα να κυνηγάς κάτι που δεν μπορείς να πιάσεις!
Κι αυτό ακριβώς έκανε στο υπόλοιπο της ζωής του, γινόμενος σύμβολο θέλησης, σκληρής δουλειάς και επιτυχίας! Ακόμα και όταν αποτύγχανε, δεν το έβαζε κάτω και σύντομα τα μηχανάκια που κατασκεύαζε στο οικιακό γκαράζ θα γίνονταν αχτύπητα, κάνοντας γνωστό στα πέρατα του κόσμου το περίφημο λογότυπο της Honda, το οποίο φιγούραρε στον καιρό του πάνω σε μοτοποδήλατα, μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα τελικά…
Πρώτα χρόνια
Ο Σοϊτσίρο Χόντα γεννιέται στις 17 Νοεμβρίου 1906 σε ένα μικρό χωριό στους πρόποδες του Όρους Φούτζι ως ο πρώτος γιος του σιδηρουργού του οικισμού και μιας μοδίστρας. Ο μικρός θα περάσει τα πρώτα χρόνια της ζωής του στο σιδεράδικο του πατέρα του βοηθώντας τον στις επιδιορθώσεις ποδηλάτων.
Όρεξη για γράμματα δεν είχε, αν και τα μικροσκοπικά του χέρια έπιαναν πολύ, οπότε οι κακοί βαθμοί στον σχολικό έλεγχο αντισταθμίζονταν από τη σκληρή δουλειά που έριχνε στην πατρική επιχείρηση.
Όπως είπαμε, η στιγμή που στιγμάτισε την παιδική του ηλικία ήταν η έλευση του πρώτου μηχανοκίνητου κάρου στο απομονωμένο χωριό, αφήνοντας τον Σοϊτσίρο μαγεμένο όσο ποτέ. Το 1922, ολοκληρώνοντας τη βασική σχολική εκπαίδευση μετά κόπων και βασάνων, ήταν πια ξεφτέρι στις επιδιορθώσεις και τα μηχανικά μέρη (επιδιόρθωνε τους κινητήρες που κινούσαν τους μύλους του χωριού) κι έτσι δεν άργησε να εξασφαλίσει την πρακτική του σε συνεργείο αυτοκινήτων του Τόκιο (Arto Shokai).
Λίγο αργότερα, θα δουλέψει στο περιβόητο πρόγραμμα για το αγωνιστικό Art Daimler, το πειραματικό αυτοκίνητο που πάντρευε αρμονικά τον κινητήρα του αεροσκάφους Curtiss με το σασί του American Mitchell!
Η ανάγκη μετατροπής των μηχανικών μερών του «τέρατος» αυτού του χάρισε πολύτιμες γνώσεις, ανεκτίμητες για την κατοπινή του περιπέτεια. Όταν ο Shinichi Sakibahara έτρεξε λοιπόν το θηριώδες αγωνιστικό για πρώτη φορά και κέρδισε το μεγάλο έπαθλο, ο νεαρός άντρας που ήταν στο πλευρό του δεν ήταν άλλος από τον 17χρονο Σοϊτσίρο!
Αστέρι λες από τα γεννοφάσκια του στα μηχανική, το 1928 επιστρέφει στο χωριό του ως αρχιμηχανικός και σύντομα ήταν έτοιμος να ιδρύσει το πρώτο δικό του μαγαζί στη γενέτειρά του, μια αντιπροσωπεία της Art Shokai. Ήξερε πια απέξω και ανακατωτά πώς να επισκευάζει τα Mercedes, Lincoln και Daimler που κατάφταναν στο συνεργείο του Τόκιο και με περισσή αυτοπεποίθηση επιδόθηκε στη δική του περιπέτεια…
Χτίζοντας μια αυτοκρατορία: Η ιστορία της Honda Motor Company
Παρά τη δουλειά του στο συνεργείο, είχε ήδη κολλήσει το μικρόβιο της αγωνιστικής οδήγησης και πλέον το ενδιαφέρον του στράφηκε τόσο στις αγωνιστικές μοτοσικλέτες όσο και τα σπορ αυτοκίνητα. Ο πειραματισμός του με τους βενζινοκινητήρες απέδωσε καρπούς και το 1928 ίδρυσε την Tohai Seiki Company για να κατασκευάσει τα δικής του σύλληψης εξαρτήματα και κυρίως πιστόνια. Σύντομα θα τα πουλούσε στην Toyota, τον μεγάλο παίκτη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1940 ο Χόντα ήταν έτοιμος για νέες μηχανοκίνητες περιπέτειες: σχεδίασε και κατασκεύασε έναν μικρό και φορητό κινητήρα που μπορούσε να προσαρμοστεί εύκολα στα ποδήλατα της εποχής, γεννώντας έτσι το μοτοποδήλατο! Η νέα δραστηριότητα αποδείχθηκε ανεπανάληπτη επιτυχία και έδωσε έτσι νέα ώθηση στο όνειρό του, να χαρίσει σε όλους τους Ιάπωνες τη δυνατότητα να μετακινούνται με το δικό τους μέσο!
Με την επιτυχία στο τσεπάκι του, ο Χόντα ιδρύει το 1948 τη Honda Motor Company για να κάνει περαιτέρω πράξη το όραμά του, τον προσιτό τρόπο μετακίνησης του ιάπωνα εργάτη. Οι κόποι του στο εργαστήριο μετατράπηκαν στη μηχανή των 98 κυβικών που ονόμασε «Type D», αν και θα έμενε γνωστή ως «Dream» («Όνειρο»)!
Παρά το γεγονός ότι εισέβαλε ανέτοιμος στην ιαπωνική αγορά κυριολεκτικά από το παράθυρο, ήταν τέτοια τα χαρίσματα της μηχανής του αλλά και οι αχτύπητες διαφημιστικές εκστρατείας της φίρμας του που σύντομα ο Χόντα θα γνώριζε μεγάλη επιτυχία.
Μέσα σε μια δεκαετία, ο Χόντα ήταν όχι μόνο ο ηγέτης της ιαπωνικής αγοράς μοτοσικλετών αλλά και ο κορυφαίος παίκτης του κόσμου! Πλέον κατείχε μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά μηχανών των ΗΠΑ απ’ όσο κατείχαν συνολικά οι Toyota και Nissan στα αυτοκίνητα.
Τώρα ο Σοϊτσίρο Χόντα γινόταν πρωτοσέλιδο και αντίθετα με τους συντηρητικούς ιάπωνες συναδέλφους του, αυτός λάτρευε τη δημοσιότητα. Μικρόσωμος αλλά σπιρτόζος, ήταν το ακριβώς αντίθετο απ’ ό,τι πίστευαν οι Δυτικοί ότι είναι οι συγκρατημένοι ιάπωνες επιχειρηματίες.
Ταυτοχρόνως, άλλαξε και τον τρόπο διοίκησης της φίρμας του, κάτι που μεταμόρφωσε τους κανόνες του παιχνιδιού. Τα στελέχη και οι μηχανικοί του, για παράδειγμα, δεν έπαιρναν προαγωγή με βάση την παλαιότητά τους στο κουρμπέτι αλλά αποκλειστικά στη βάση της απόδοσής τους. Κάτι που λογιζόταν ανήκουστο για την παραδοσιακή ιαπωνική αγορά!
Παρά την οικονομική του επιτυχία, ο ίδιος συνέχισε να τρέχει με αυτοκίνητα και μηχανές σε αγώνες ταχύτητας, ήταν μονίμως σπορ ντυμένος (και πάλι ανήκουστο γεγονός για αξιοσέβαστο επιχειρηματία της Χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου) και το είχε καμάρι ότι παρέμενε ανεξάρτητος από το κατεστημένο της ιαπωνικής αγοράς. Και σαν να μην έφτανε αυτό, κήρυττε δημόσια τα πλεονεκτήματα και τον θαυμασμό που ένιωθε για τον δυτικό τρόπο ζωής, τόσο στο επιχειρηματικό τοπίο όσο και την απτή καθημερινότητα.
Το «κόκκινο πανί» της ιαπωνικής αγοράς έφτασε βέβαια αρκετές φορές στο κατώφλι της χρεοκοπίας, καθώς παρέμενε ένας επιχειρηματίας-τζογαδόρος που έπαιρνε μεγάλα ρίσκα χωρίς να το σκεφτεί διεξοδικά.
Ήταν περισσότερο μηχανικός παρά επιχειρηματικό δαιμόνιο και δεν λογάριαζε έξοδα στην οδύσσειά του να κατασκευάσει ακόμα καλύτερα μηχανάκια. Στη δεκαετία του 1950, για παράδειγμα, ανανέωσε το σύνολο του εργοστασιακού εξοπλισμού του με ό,τι καλύτερο κυκλοφορούσε εκεί έξω και έφτασε για άλλη μια φορά στο χείλος της πτώχευσης…
Αυτοκίνητα
Η περιπέτεια του Χόντα με την αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε από ένα καπρίτσιο. Ήταν η εποχή που η κυβέρνηση προσπαθούσε να συνενώσει τους μικρούς παίκτες της αγοράς ώστε να διαμορφωθεί ένας τρίτος και ανταγωνιστικός πόλος στους κολοσσούς της Toyota και Nissan και ο Σοϊτσίρο ήθελε διακαώς να εμπλακεί στη νέα δραστηριότητα.
Ο πανίσχυρος υπουργός Μεταφορών προσπάθησε όμως να τον αποθαρρύνει ανοιχτά από το να συμμετέχει στο νέο σχήμα, αν και ο ίδιος από όχι δεν καταλάβαινε.
Καταμεσής λοιπόν της κρίσης που ξέσπασε στην ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία με τον εταιρικό ανταγωνισμό, ο Χόντα ρίχνει στην αγορά ένα μικρού κυβισμού και προσιτό αυτοκίνητο, αποσπώντας τελικά διθυραμβικές κριτικές από την αγορά και την άδεια του υπουργείου φυσικά να μεταπηδήσει η φίρμα του στην παραγωγή αυτοκινήτων! Ήταν το S500, κάτι εντελώς διαφορετικό απ’ όσα έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής των ανταγωνιστών του.
Ακολούθησε μια σειρά από σπορ αυτοκίνητα, αν και το τμήμα αυτοκινήτων της Honda παρέμενε ιδιαιτέρως μικρό, παράγοντας ας πούμε 3.000 αμάξια το 1966, τα μισά δηλαδή απ’ όσα έφτιαχνε η Toyota σε μία εβδομάδα!
Αυτό έμελλε να αλλάξει όταν ο Χόντα έριξε στην αμερικανική αγορά το Civic το 1972, που δεν έκαιγε σχεδόν τίποτα! Η ανεπανάληπτη απήχηση του μοντέλου καθ’ όλη τη δεκαετία του 1970 κλιμακώθηκε το 1980, όταν το Civic πούλησε 375.000 κομμάτια στις ΗΠΑ ξεπερνώντας σε πωλήσεις τόσο τη Subaru όσο και τη Mazda, αν και υπολειπόταν ακόμα των Toyota και Nissan.
Η έμφαση που έδινε τόσα χρόνια στην ποιότητα κατασκευής και την οικονομία κίνησης απέδωσαν επιτέλους καρπούς και το στοίχημα της αυτοκινητοβιομηχανίας είχε τώρα κερδηθεί για τον αντισυμβατικό μηχανικό. Αν και τα μικρά αυτοκίνητά του στόχευαν ακόμα σε μια περιορισμένη αγορά…
Μεταμορφώνοντας τη Honda
Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, ο Χόντα έβαλε σκοπό να επεκτείνει τις δραστηριότητές του στα πέρατα του πλανήτη. Το 1979, άνοιξε το πρώτο του εργοστάσιο εκτός Ιαπωνίας, στο Οχάιο των ΗΠΑ, αναγκάζοντας τις λοιπές ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες να μιμηθούν το παράδειγμά του.
Την ώρα που Toyota και Nissan διέθεταν στην αμερικανική αγορά το 1/3 των αυτοκινήτων τους, ο Χόντα απέστελνε πια στις ΗΠΑ τη μισή παραγωγή του. Τα υπόλοιπα είναι Ιστορία…
Ο ίδιος επέβλεψε προσωπικά την πρώτη αντιπροσωπεία που άνοιξε εκτός Ιαπωνίας, στο Λος Άντζελες των ΗΠΑ, το 1959, με προσωπικό 6 υπαλλήλων. Μέχρι το 1963, η Honda ήταν ο ηγέτης στην παγκόσμια αγορά μοτοσικλετών. Το 1961, ο Χόντα κατασκεύαζε 100.000 μηχανές και μηχανάκια τον μήνα και το 1968 είδε με καμάρι να βγαίνει από τη μονάδα παραγωγής του το εκατομμυριοστό μηχανάκι με το λογότυπό του!
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80, η Honda κατείχε το 60% της παγκόσμιας αγοράς μοτοσικλέτας και το 1990 η ετήσια παραγωγή μηχανών της φίρμας του απέδιδε πια 3 εκατ. κομμάτια. Το όνειρο της παιδικής του ηλικίας ήταν πια πραγματικότητα…
Ο ίδιος ο Σοϊτσίρο Χόντα ήταν η επιτομή του καινοτόμου μηχανικού, πάντα έτοιμος να καταρρίψει όρια και να εισαγάγει σχεδιαστικές και μηχανικές τομές που θα γίνονταν αργότερα κοινός τόπος. Κήρυττε ότι η φιλοδοξία δεν είναι αμαρτία και ότι η επιτυχία είναι η ανταμοιβή της σκληρής δουλειάς και του οράματος.
Προσωπική ζωή και τελευταία χρόνια
Ο ίδιος ο Σοϊτσίρο ήταν ωστόσο πολλά παραπάνω από δαιμόνιος μηχανικός και τολμηρός επιχειρηματίας.
Τόσο αυτός όσο και η σύζυγός του, Sachi, είχαν δίπλωμα πιλότου και επιδίδονταν σε extreme sports μέχρι τα βαθιά τους γεράσματα! Λάτρης της ταχύτητας σε όλες της τις εκφάνσεις, ο Χόντα έκανε σκι και ανεμόπτερο ακόμα και σε ηλικία 77 ετών, την ίδια ώρα που έδωσε τα χέρια με τους υψηλόβαθμους συνεργάτες του να μην αναγκάσουν ποτέ τα παιδιά τους να μπουν στον κολοσσό παρά τη θέλησή τους.
Από το 1973 άρχισε να παραιτείται σταδιακά από τα διοικητικά καθήκοντα του ομίλου του, αν και τη θέση του στο σχεδιαστήριο, ίσος μεταξύ ίσων, δεν την εγκατέλειψε ποτέ. Ακριβοδίκαιος και γαλαντόμος, πάντα απέδιδε τα οφειλόμενα στους εργαζόμενούς του δημιουργώντας ένα προηγούμενο που θα έθετε νέα πρότυπα στην ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.
Τα τελευταία χρόνια τα πέρασε ως «ειδικός σύμβουλος» στην αυτοκρατορία του, ενώ το 1988 έγινε ο πρώτος ιάπωνας αυτοκινητοβιομήχανος που περιλήφθηκε ποτέ στο αμερικανικό Automobile Hall of Fame!
Ο μεγάλος κατασκευαστής άφησε την τελευταία του πνοή από νεφρική ανεπάρκεια στις 5 Αυγούστου 1991 σε νοσοκομείο του Τόκιο.
Ήταν 84 ετών και είχε διαγράψει μια ανεπανάληπτη πορεία επιτυχίας: ξεκινώντας από τις σκονισμένες φτωχογειτονιές μιας άγνωστης γωνιάς της Ιαπωνίας έφυγε από τον κόσμο ως ένας από τους πλέον ισχυρούς άντρες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας…
