Κώστας Σαμαράς
Το Gazzetta Weekend Journal θυμάται το θρυλικό Honda C50, το «παπάκι» που υπήρξε το όνειρο κάθε παιδιού στις δεκαετίες του ’80 και του ’90.
Είναι σίγουρο ότι δεν υπήρξε άλλο μηχανάκι που να ταυτιστεί σε τέτοιο βαθμό με τα Ελληνόπουλα από το 1980 και μετά. Το θρυλικό «παπάκι» συνόδεψε τα όνειρα κάθε παιδιού που τελείωνε τότε το σχολείο και ήθελε να νιώσει… μεγάλος!
Ηταν το απόλυτο όχημα για τους νέους κάθε μεσοαστικής οικογένειας και ουσιαστικά το «εισιτήριο» για τη νέα ζωή μετά το σχολείο και για την καταξίωση στις παρέες. Πάνω στη μακρόστενη σέλα του γεννήθηκαν όνειρα, ελπίδες, έρωτες, αγωνίες, πόνοι, λαχτάρες και πολλά άλλα συναισθήματα που μπορεί πλέον να αποτελούν μακρινές αναμνήσεις, αλλά είναι παντοτινές!
Η προέλευση της ονομασίας του
Μπορεί για όλους να είναι ιδιαίτερα κοινό το όνομα «παπάκι» αλλά κανείς δεν γνωρίζει με σιγουριά από που προερχόταν το συγκεκριμένο παρατσούκλι. Οι περισσότεροι ισχυρίζονται ότι ονομάστηκε «παπί» λόγω της χαρακτηριστικής άσπρης ποδιάς ενώ υπήρχε και η άποψη ότι η ονομασία του προήλθε από τον ήχο «πα, πα, πα, πα» της πειραγμένης εξάτμισης. Οπως και να έχει, στη χώρα μας όλοι το ήξεραν ως παπί και το αποκαλούσαν έτσι!
Η καθιέρωση του στην Ελλάδα
Το παπάκι παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1958, στην έκθεση του Τόκιο και ήταν ένα μηχανάκι ελαφρύ που συνδύαζε αντοχή και οικονομία. Αμέσως έγινε ανάρπαστο σε όλη την Ιαπωνία ενώ τρία χρόνια αργότερα θα γίνει best seller και στη δύσκολη αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών. Στην Ελλάδα άργησε σχετικά να γίνει επιτυχία αλλά όταν έγινε γνωστό, δεν σταμάτησε να πουλά, φέρνοντας την Honda στην κορυφή των πωλήσεων σε δίτροχα, καθώς εκτός από αυτό είχε και τις επίσης θρυλικές μοτοσυκλέτες XL και XR!
Ηταν εύκολο μηχανάκι και κυρίως οικονομικό και ανθεκτικό. Στα μέσα της δεκαετίας του ’80 κόστιζε περίπου 80.000 – 90.000 δραχμές και δεν ήταν λίγα τα παιδιά που έψαχναν εναγωνίως περιστασιακά μεροκάματα για να συγκεντρώσουν χρήματα και να το αγοράσουν, ενώ λόγο νομοθεσίας τα πενηντάρια μπορούσαν να τα οδηγήσουν και οι 16χρονοι, βγάζοντας το σχετικό δίπλωμα.
Η εμφάνιση του ήταν χαρακτηριστική με τη διπλή σέλα (αν και υπήρχε μοντέλο με μονή σέλα και σχάρα), το στρογγυλό φανάρι μπροστά και την χαρακτηριστική ποδιά άσπρου χρώματος. Τα κύρια χρώματα του ήταν το μπλε και το κόκκινο, ενώ υπήρχε στην κυκλοφορία και πράσινο…
Την ίδια εποχή ένα αντίστοιχο έβγαλε και η Yamaha, το Town Mate, αλλά στην Ελλάδα δεν καθιερώθηκε, καθώς ήταν δίχρονο με έντονη φασαρία και μυρωδιά. Από το Honda διέφερε και στο σύστημα μετάδοσης της κίνησης, αφού είχε διαφορικό σε σχέση με την κλασική αλυσίδα του C50!
Eπίσης, το Honda Super Cub (όπως ήταν η κανονική του ονομασία) φορούσε τετράχρονο αερόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα 50 κυβικών και ημιαυτόματο κιβώτιο τριών αρχικά και μετά τεσσάρων σχέσεων. Στη συνέχεια βγήκαν και μοντέλα με 100 και 120 cc αλλά το 50άρι παρέμενε η μεγάλη αγάπη όλων, λόγω και πιο προσιτής τιμής. Οι ταχύτητες άλλαζαν με το πόδι στην αριστερή πλευρά, χωρίς συμπλέκτη, με την πρώτη να είναι πίσω, μετά ήταν η νεκρά και ακολουθούσαν οι επόμενες ταχύτητες.
Το απαραίτητο «πείραγμα»
Tα 50 κυβικά του «παπιού» ήταν λίγα για τα παιδιά της εποχής με αποτέλεσμα όλοι να ψάχνουν τρόπο να «πειράξουν» το μηχανάκι τους. Η αντικατάσταση κυλίνδρου, η αλλαγή καρμπιρατέρ και φίλτρων και ή αλλαγή εξάτμισης αποτελούσαν τις συνήθεις μετατροπές, ώστε να φτάσει τα 72 ή και περισσότερα κυβικά. Ιεροτελεστία αποτελούσε το φόρεμα νέας εξάτμισης με τον ευσεβή πόθο όλων, να είναι οι περίφημες Sebring. Πιο οικονομικές λύσεις ήταν οι κοντές εξατμίσεις με το ζητούμενο, εκτός από κάποια παραπάνω άλογα, να είναι πιο δυνατός ο ήχος, γεγονός που προσέδιδε κύρος στο μηχανάκι και τον αναβάτη του!
Η πινακίδα «Μετατροπές» ήταν αναρτημένη έξω από κάθε συνεργείο με μοτοσυκλέτες, με τους ιδιοκτήτες να κάνουν χρυσές δουλειές. Φυσικά το «πείραγμα» δεν δηλωνόταν ποτέ, με την άδεια να αναφέρει μόνο τα 50 κυβικά και τους οδηγούς να αποφεύγουν σαν τρελοί τα αστυνομικά μπλόκα της εποχής… Με τον καιρό, το… πείραγμα δεν περιοριζόταν μόνο στη μηχανή αλλά αφορούσε το σύνολο της μοτοσυκλέτας! Οι δρόμοι είχαν γεμίσει «παπιά» με αποτέλεσμα οι νεαροί ιδιοκτήτες τους να ψάχνουν τρόπο να διαφοροποιηθούν και να ξεχωρίσουν.
Τα πρώτα αξεσουάρ που ξήλωναν ήταν οι καθρέπτες και η σχάρα. Ακολουθούσε η ποδιά, ενώ πολλοί έκοβαν και α φτερά, αδιαφορώντας για τη λάσπη το χειμώνα. Οι πιο παράτολμοι άσπριζαν και την πινακίδα ώστε να μην εντοπίζονται από την αστυνομία…
Οι κάγκουρες…
Το «παπάκι» υπαγόρευε και το σχετικό lifestule του οδηγού του. Για να οδηγήσεις παπάκι και να γίνεις αποδεκτός, έπρεπε να τηρήσεις ορισμένα στάνταρ της εποχής. Κανείς μα κανείς δεν φορούσε κράνος, ειδικά σε μία εποχή που οι χαίτες ήταν στη μόδα και όλοι ήθελαν να τις επιδεικνύουν.
Ο οδηγός καθόταν μπροστά – μπροστά στη σέλα, είχε τα γόνατα σχεδόν κολλητά μεταξύ τους, τις φτέρνες προς τα έξω και έγερνε το σώμα του μπροστά! Το παντελόνι κολλητό, σχετικά κοντό, με τις άσπρες κάλτσες να εμφανίζονται θριαμβευτικά από κάτω και να κάνουν τη διαφορά! Οσο για τα παπούτσια, ήταν τα κλασικά κολεγιακά, με τους πιο φτωχούς να περιορίζονται στα Sea and City και τους πιο ευκατάστατους να καμαρώνουν για τα Sebago τους!
Από πάνω, απαραίτητο αξεσουάρ ήταν το μπουφάν, κυρίως στρατιωτικό, τύπου flight, αλλά πάντοτε φουσκωτό! Το στιλ αυτό ήταν τότε της μόδας, αλλά καθώς τα χρόνια περνούσαν και άλλαζαν οι τάσεις, θεωρήθηκε κιτς με αποτέλεσμα να βγει και το πασίγνωστο παρατσούκλι «κάγκουρας» για τους οδηγούς με τα παπάκια!
Ατελείωτες σούζες και κόντρες…
Ο καλός ο κάγκουρας βέβαια, ήταν αυτός που έκανε σούζες. Ατελείωτες σούζες σε κάθε δρόμο της Ελλάδας με τους οδηγούς να επιδεικνύουν αυτάρεσκα τις ικανότητες τους. Για να λέμε και την αλήθεια, δεν ήταν και τόσο εύκολο να σηκώσεις το συγκεκριμένο μηχανάκι στη μία ρόδα. Τα εργοστασιακά μοντέλα δεν είχαν την απαραίτητη ροπή και τη δύναμη να σηκωθούν άρα έπρεπε να «πειραχθούν». Με τις αλλαγές στη μηχανή και την αφαίρεση των φτερών, της πινακίδας και κάθε περιττού βάρους, ήταν πλέον πιο εύκολο να γίνουν οι σούζες, με τον οδηγό να κάθεται πίσω – πίσω για να βοηθήσει το σήκωμα!
Εκτός από τις σούζες, δεν έλειπαν και οι κόντρες. Στην Κατεχάκη, στην παραλιακή, στου Παπάγου, στην Καβάλας αλλά και σε πολλά άλλα μέρη της Αθήνας, στήνονταν οι αυτοσχέδιες κόντρες που ξεκινούσαν από στοίχημα σε κάποια καφετέρια και ολοκληρώνονταν με την πληρωμή του αντιτίμου ή με το σχετικό κέρασμα.
Σύμβολο μίας εποχής!
Το παπάκι ήταν σύμβολο μίας εποχής ολόκληρης εποχής. Της εποχής του Σταμάτη Γαρδέλη, του Πάνου Μιχαλόπουλου και της Σοφίας Αλιμπέρτη. Εξω από τις μεγάλες ντισκοτέκ της περιοχής Barbarella και Video Disco, τα παπιά έκαναν παρέλαση, όπως και σε όλες τις καφετέριες της Ελλάδας.
Ακόμα και προεκλογικό σύνθημα έγινε, όταν οι ψηφοφόροι του ΠΑΣΟΚ τραγουδούσαν «Καλύτερα παπάκι παρά τον Μητσοτάκη», θέλοντας να πικάρουν τη Νέα Δημοκρατία! Πριν από τις εκλογές του Ιουνίου του 1985, ο τότε αρχηγός της Νέας Δημοκρατίας Κωνσταντίνος Μητσοτάκης υποσχέθηκε μειώσεις στις τιμές των αυτοκινήτων και χαμηλότερη φορολογία, με τους οπαδούς του ΠΑΣΟΚ να εκφράζουν την αντίθεση τους, τονίζοντας ότι προτιμούν να έχουν παπάκι, παρά να εκλεγεί ο Μητσοτάκης.
Σαν το κλασικό παπί, τίποτα…
Τα χρόνια περνούσαν, οι εταιρείες έβγαζαν στη κυκλοφορία πιο σύγχρονα μοντέλα και το «παπί» άρχισε να περνά στο περιθώριο. Πολλά εγκαταλείφθηκαν, άλλα έγιναν παλιοσίδερα, ενώ ορισμένα υπάρχουν ακόμα σε αποθήκες ή γκαράζ. Οι κατασκευαστές της Ανατολής έβγαλαν νέα μοντέλα, βασισμένα στο αρχικό μοντέλο, αλλά σαφώς πιο εξελιγμένα, τα οποία έχουν και αυτά σημαντική απήχηση στις νεαρές ηλικίες.
Ωστόσο, όσο και να επιχείρησαν οι εταιρίες μοτοσυκλέτας, κανένα μηχανάκι δεν κατάφερε να κυριαρχήσει στη ζωή και τη συνείδηση των Ελλήνων, σε τέτοιο βαθμό όπως το παπάκι…
